L040
Allgemeine Informationen
Man schrieb das Jahr 1983, als der Mitsubishi Pajero, damals in der Bauform L040, erstmals europäischen, genauer gesagt deutschen, Boden unter die Räder nahm. Zu dieser Zeit waren die meisten anderen Geländewagen noch kantige, komfortlose und wenig temperamentvolle Panzer mit dem Prädikat langlebig und robust. Der Pajero machte in Belangen Qualität und Zuverlässigkeit keine Abstriche, jedoch achtete er mehr als alle Anderen auf Komfort. Das schlägt sich in Details wie: gegenläufig rotierende Ausgleichwellen, Einzelradaufhängung vorne und Scheinwerferwaschanlage nieder. Heutzutage muten diese Accessoires altertümlich an, damals jedoch waren sie das Non-Plus-Ultra der Geländewagenszene. Von den anderen Geländewagenherstellern wegen seiner Einzelradaufhängung an der Vorderachse belächelt, lehrte der Pajero seiner Konkurrenz das Fürchten, als er sich auf der Paris-Dakar mit Bravour schlug und allen anderen Herstellern die Show stahl.
Zunächst gab es den Pajero nur in drei Varianten zu kaufen, allesamt mit kurzem Radstand, zwei Türen. Den Benziner gab es in den Ausführungen Stahldach und Soft-Top, den Diesel ausschlisslich mit Stahldach. Mit geradeeinmal 3935 mm Länge und 2350 mm Radstand ergab sich ein Wendekreis von 11,2 Metern, was in etwa Golf I - Dimensionen entsprach. Der Pajero brachte je nach Ausstattung gerade einmal 1415 kg bis 1475 kg auf die Waage und durfte bis zu 2115 kg vollgepackt werden. Ein Federgewicht, wenn man bedenkt, dass der vollkommen “nackte” Mercedes G in der Bundeswehrvariante selbst heute nach 2,0 Tonnen auf die Waage bringt.
2 Jahre nach der Erstveröffentlichung des Pajeros, bekam er zwei große Geschwister mit 4600 mm Gesamtlänge und 2695 mm Radstand sowie vier Türen. Einen mit Dieselmotor, den es nur mit Hochdach Karosserie zu kaufen gab, und einen Flachdach Benziner ebenfalls mit Stahldach. Beide wogen zwischen 1705 kg und 1750 kg, wobei der Benziner als der Leichtere daherkam.
Noch mal 2 Jahre später, nämlich 1987, hielten Neuerungen wie: Katalysatoren für den Benziner, größere Dieselaggregate und eine Flachdachversion des langen Dieselpajeros Einzug in die Pajeroserie.
Dann 1989 erfolgte die letzte Änderung an der L040 Baureihe in Form eines 3 Liter Turbomotors mit 6 Zylindern für den Benzinpajero und einem Ladeluftkühler für die Diesel getriebenen Wagen. Auch an der Hinterachse des Benziners gab es Neuigkeiten zu vermelden, denn hier hielt erstmals eine schraubengefederte Starrachse Einzug.
Motor des L040
1983, in den Anfängen des Pajeros, war die Motorpalette alles Andere als üppig. Geradeeinmal zwei Motoren standen zur Auswahl: Ein Diesel und ein Benziner.
Der Dieselmotor mit dem Werkscode “4D55” wurde mit Graugussblock und Leichtmetallkopf gefertigt und geliefert. Ein Highlight des Motors (wie auch des Benziners) sind zwei gegenläufig rotierende Ausgleichwellen, die Motorschwingungen schluckten. Sie sind in Fahrtrichtung oben rechts und unten links angebracht. Diesel Kiki hieß die Firma welche die Einspritzpumpe, ein Bosch Lizenzbau, zusteuerte. Drosseleinspritzdüsen sind für die Füllung der Wirbelkammer zuständig und ein Abgasturbolader von Mitsubishi Heavy Industries sorgt für den richtigen “Druck” beim Tritt auf das Gaspedal. Die Ventile werden über eine oben liegende Nockenwelle, die mittels eines Zahnriemen mit der Kurbelwelle verbunden ist, gesteuert. Mit einer Bohrung von 91,1 mm und einem Hub von 90 mm ist der Zylinder des Dieselmotor fast quadratisch ausgelegt, der Gesamthubraum beträgt 2346 cm³, das Verdichtungsverhältnis von 21:1 sorgt für Fahrdaten der munteren Art. Bei gerade 4200 U/min entfaltet der Motor sein volles Potential nämlich 84 PS, daran gemessen enttäuschen die 175 Nm Drehmoment die bei relativ hohen 2500 U/min anstehen. Während seiner Laufzeit hatte der Dieselmotor häufig mit thermischen Problemen zu kämpfen, durchgebrannte Zylinderkopfdichtungen waren an der Tagesordnung.
Der zweite Block im Programm war der, ebenfalls mit Graugussblock und Leichtmetallkopf hergestellte, Benziner mit einem Hubraum von 2555 cm³´. Auch er profitierte von den beiden Ausgleichwellen, die an gleicher Stelle montiert waren. Im Gegensatz zum Diesel steuerte der Benziner seine ebenfalls oben liegende Nockenwelle über einer Robuste Kette die ohne Umschweife auf die Kurbelwelle zugreift. Für die Befüllung der Brennräume ist ein Fallstrom-Registervergaser zuständig und die Zündung geschieht via einer kontaktgesteuerten Transistorzündung. Bohrung und Hub des Zylinders betragen 98 mm, damit ist der Motor auf Drehmoment ausgelegt. Und das schlägt sich mit 192 Nm nieder die bei der gleichen Drehzahl wie beim Diesel anliegen nämlich 2500 U/min. Auch die Leistung überflügelt den Diesel und zwar um 19 PS, denn der 2600 Benziner mobilisiert 103 PS bei 4500 U/min.
1987 geschah er dann, dass die Motoren der Pajerofamilie Nachwuchs bekamen. Der Benziner wurde keiner Veränderung unterzogen, jedoch wurde ihm ein geregelter Katalysator nachgeschoben, der die Leistung nicht verminderte aber die Nenndrehzahl 500 U/min nach oben schraubte. Fortan lieferte der 2600 Motor 103PS bei 5000 U/min. Das Drehmoment allerdings litt unter dem Saubermann im Auspufftrakt und sank auf 183 Nm. In der Praxis machte sich dieser Unterschied nicht bemerkbar, denn der ungereinigt Pajero erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 144,7 km/h gegenüber 144,4 km/h beim gereinigten. Auch die Beschleunigungswerte liegen mit 16,4 s ohne Kat und 16,6 s mit Kat in Bereichen die zu vernachlässigen sind. Auf der Dieselseite gab es tiefgreifendere Veränderungen. So wurde der Hubraum auf 2.5 Liter aufgebohrt und fortan lieferte der Motor 201 Nm bei 200 U/min. Die Leistung veränderte sich jedoch nicht. Der Fahrleistung des Pajero mit Dieselmotor tat die Erhöhung des Hubs sehr gut denn der Pajero beschleunigte aus dem Drehzahlkeller rigoros nach oben.
1989 gab es das letzte Mal eine Veränderung an der L040 Baureihe. Der 2600 Motor wurde abgelöst durch einen Zeitgemäßen ersetzt, nämlich durch den “6 G 72”, einen V6 Turbomotor mit 3 Liter Hubraum. Der Winkel der Zylinderbänke, die jeweils eine Zahnriemen getriebene Nockenwelle beherbergen, beträgt 60 Grad. Bohrung und Hub fielen mit 91,1 mm und 76 mm eher kurzhubig aus und das Verdichtungsverhältnis von 8,9:1 erlaubte es den Motor mit Normalbenzin zu betreiben. Der Motor leistet, wie der 2600 Motor, sein maximales Drehmoment bei 3000 U/min und seine maximale Leistung bei 5000 U/min, allerdings in anderen Dimensionen, denn er mobilisiert 144PS und 225 Nm Drehmoment. Der Vergaser musste einer zylinderselektiven, elektronisch geregelten Benzineinspritzung weichen und die Zündanlage einer kontaktlosen Kennfeldzündung. Im Gegensatz zum 2600 Motor der gestrichen wurde bekam der Diesel einen großen Bruder der ebenfalls 2500 cm³ aufwies. Er war aber zusätzlich mit einem Ladeluftkühler ausgerüstet der den Dieselmotor bei gleicher Drehzahl zu 95 PS also 11Ps mehr verhalf und das Drehmoment auf 135 Nm bei 200 U/min anhob. Diese Überarbeitung kam nicht nur den Fahrleistungen zu Gute sondern auch dem Verbrauch der mit 12,5 l/100km gegenüber 13,1 l/100km deutlich niedriger ausfiel. Der Ladeluftgekühlte Pajero ist heute noch an der enormen Lufthutze in der Motorhaube zu erkennen.
Antrieb des L040
Zwischen dem Jahr 1983, in dem der Pajero eingeführt wurde, und dem Jahr 1987 änderte sich an der Antriebstechnik des Pajeros herzlich wenig, nämlich gar nichts. Der Pajero L040 wurde mit einem Fünfganggetriebe und hydraulisch unterstützter Kupplung ausgeliefert. An das Schaltgetriebe schließt sich das Reduktionsgetriebe an, dass bei Bedarf Übersetzung auf 1,944:1 ändert und damit fast die doppelte Kraft an die Räder liefert. An das Verteilergetriebe wiederum wurde das Verteilergetriebe angeflanscht, das über einen robust Kettenantrieb, die Hälfte der Antriebskraft auf die Vorderachse lenkt. Der Pajero verzichtet dabei auf einen Mittendifferential. Aus diesem Grund eignet sich der Allradantrieb des Pajero L040 auch nicht für den Betrieb auf festen Straßen. Durch die unterschiedlichen Wege die Vorder- und Hinterachse zurücklegen käme es zu enormen Verwindungen im Antriebsstrang. Ein Highlight das die Straßencowboys sehr zu schätzen wissen (und die Geländefanatiker gleichermaßen verachten) sind die automatischen Freilaufnaben and der Vorderachse. Die Freilaufnaben ermöglichen es den vorderen Antrieb von den Rädern abzukoppeln, so dass die Vorderräder die Antriebsachsen nicht passiv mitdrehen, das vermindert den Verschleiß erheblich. Wenn der Allradbetrieb zugeschaltet wird, rasten die Naben durch die Bewegung der Antriebswellen ein und die Räder werden mit Antriebskraft versorgt. Setzt man im Gelände jedoch rückwärts, so rasten die Freilaufnaben jedoch wieder aus und der Wagen hat beim erneuten Vorwärtsfahren nur Heckantrieb, bis die Neben wieder einrasten. Aus diesem Grund sind die Freilaufnaben, das erste was der ambitionierte Off-Roader am Pajero auswechselt, meist gegen manuelle Freilaufnaben. 1987 biete Mitsubishi plötzlich ein Vierstufen-Automatikgetriebe neuster Bauart an, das allerdings nur in Verbindung mit der langen Hochdachversion des dieselgetriebenen Pajeros zu haben ist. Jedoch verschwindet es ein halbes Jahr später, aufgrund von unüberwindbaren Abstimmungsschwierigkeiten wieder aus dem Sortiment.
Aufhängung des L040
Wie auch beim Antrieb änderte sich am Fahrwerk des Pajeros lange Zeit nichts. Er galt, mit seiner für Geländewagen außergewöhnlichen Fahrwerkstechnik, ohnehin als seiner Zeit voraus. An der Vorderachse installierten die japanischen Ingenieure Zwei übereinanderliegende Dreieckslenker die mittels einer massiven Querlenkerstrebe verbunden waren. An den unteren Dreieckslenkern wurde jeweils eine Drehstabfeder befestigt, die es erlaubte die Höhe des Fahrwerks im vorderen Bereich zu erhöhen und zu vermindern. Die Stoßdämpfer wurden ebenfalls an den unteren Dreieckslenkern befestigt und stützten sich gegen der Leiterrahmen ab. Zudem wurden an der Vorderachse zwei innenbelüftete Scheibenbremsen angebracht, die dem Pajero die nötige Verzögerung bringen sollten. An der Hinterachse kam eine Starrachse zum Einsatz die mit Blattfedern kombiniert wurden. Hinzu kamen zwei gegenläufig angebrachte Stoßdämpfer. Hinten bremste der Pajero mit zwei lastabhängig verstellbaren Trommelbremsen. Während die Vorderachse, nach damaligen Verhältnissen für Geländewagen, futuristisch anmutete, kam an der Hinterachse bewährte und robuste Technik zum Einsatz. Der Erfolg dieser Kombination wurde durch den Komfort und die Erfolge auf der Paris-Dakar untermauert. 1989 war die Ära der Blattfedern, zumindest im Benziner und den Intercoolermodellen der Dieselreihe, vorbei und so tauschten die Mitsubishi Ingenieure die alten Stahlbretter gegen modere Schraubenfedern und gingen damit abermals neue Wege bei der Fahrwerkstechnik von Geländewagen. Seltsamerweise musste der alte Diesel ohne Intercooler auf das neue Fahrwerkspaket verzichten. Wahrscheinlich hielt man den Diesel bei Mitsubishi für das Arbeitstier unter den Pajeros und ließ ihm zugunsten der Zuladung und Anhängerstützlast die Blattfedern.
Karosserie des L040
Am Anfang der Pajerogeschichte rollten gerade mal zwei Karosserievarianten durch die Lande. Beide mit kurzen Radstand, der Eine mit Stahldach der Andere mit Bikinitop. Wie alle späteren Pajeros der Baureihe L040 auch, ruhte das Blechkleid auf einem Stahlleiterrahmen der Marke “unkaputtbar”, und war mit Gummibüchsen auf diesem befestigt. 1985 kamen zu den beiden Kurzen dann zwei Lange hinzu. Beide wurden mit einem Stahldach ausgeliefert, jedoch in zwei Varianten, nämlich mit Hochdach und Flachdach. Außerdem wurde in diesem Modelljahr der Kühlergrill einer designerischen Maßnahme unterzogen. Zierte vorher ein riesiger Mitsubishi Schriftzug mit einem Mitsubishiemblem an der linken Seite die Frontansicht war es nach der Designänderung nur noch die drei Diamanten in der Mitte des Kühlergrills. 1989 vollzog sich dann die letzte und mit Abstand kleinste Neuerung an der Karosserieform der Pajeros. Der Intercooler des Dieselmotors erforderte etwas mehr Luft als die Karosserieform lieferte, deshalb wurde kurzerhand eine riesige Lufthutze in die Motorhaube gestanzt, woran fortan alle Intercooler zu erkennen waren. Ein Facelift hat die Baureihe L040 nie bekommen und auch nie nötig gehabt. Wenn Sie glauben diese Behauptung entspräche nicht ganz der Wahrheit, dann lassen sie sich gesagt sein, dass die Kotflügelverbreiterungen, die man häufig an den Intercoolern und den V6 Modellen sieht, nie ab Werk geliefert wurde.
Ausstattung des L040
Die Ausstattung des Pajeros fiel für damalige Verhältnisse geradezu üppig aus. So gehörten serienmäßig eine Scheinwerferwaschanlage und eine Reserveradabdeckung zum Pajero. Die Liste ging weiter mit Unterbodenschutzblechen vorne (sicherlich eine notwendige Maßnahme angesichts der Einzelradaufhängung), Servolenkung, Drehzahlmesser, ein abschließbarer Tankdeckel, Halogen Hauptscheinwerfer, optische Anzeige für Allradbetrieb, Warnsignal bei nicht geschlossenen Türen, getönte Scheiben, Rückfahrscheinwerfer auf Fahrer- und Beifahrerseite sowie Haltegriffe für alle Sitzplätze. Angesichts der damaligen Standarts war der Pajero ein Ausbund an Komfort, gerade was den Geländewagensektor anging. Zum Modelljahr 1987 erhielt der Pajero zudem eine Überarbeitung der Armaturen. Das Design des Tacho und des Drehzahlmessers wurden überarbeitet und wirkten danach nicht mehr so klobig wie früher. Außerdem wurde die Ablage zwischen den beiden vorderen Sitzen, durch eine vollwertig Mittelkonsole, mit Ablagefächern und einem Klappfach, ersetze.
Technsiche Daten des L040
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